Marfarul în Oradea: Acum o sută de ani, străzile orașului erau traversate de numeroase trenuri.

Transportul Feroviar Industrial în Oradea

În secolul XX, apogeul transportului feroviar a determinat conectarea directă a zonelor industriale din Oradea la căile ferate, prin intermediul unor linii industriale care erau deservite de locomotive electrice sau diesel. Aceste locomotive tractau vagoanele de marfă prin cartierele Velența, Ioșia și zona centrală a orașului. Povestea acestor căi ferate industriale, dezvoltate de Oradea acum 120 de ani, merită să fie cunoscută.

Furnalele Velenței

După unificarea Velenței cu Subcetate, Orașul Nou și Olosig în mijlocul secolului XIX, orașul a început să se industrializeze, mai ales în zonele sudice și estice. Aici au fost construite fabrici de spirt, ciment și mori, pe Calea Clujului, între bariera cu calea ferată și aproape de Cetate, extinzându-se până în zona străzii Griviței, actualele străzi Evreilor Deportați - Kogălniceanu și la nord, spre strada Alecsandri de astăzi. Prima cale ferată de pe teritoriul Oradiei a fost inaugurată în 1858, stabilind legătura cu Pesta, iar din 1870 s-a realizat și conexiunea cu Cluj. După 1880, au fost construite linii și către Valea lui Mihai și Salonta.

Fiind înconjurat de căi ferate, în 1880, Institutul General pentru Credit Funciar SA din Ungaria a primit permisiunea de a construi o linie cu ecartament normal pentru transportul mărfurilor aduse cu trenul către unitățile industriale. Racordul a fost amenajat în Velența, aproape de stația de cale ferată, iar linia a parcurs traseul Calea Clujului - str. Báthory, astăzi C. Dobrogeanu-Gherea, și str. Sáncz (actualmente Griviței), deservind Antrepozitul de Mărfuri și fabricile de pe strada Vámház (astăzi Evreilor Deportați). Capătul de linie se afla la moara Emilia și la fabrica de spirt și drojdie Moskovits Adolf și Fiii, care a intrat în funcțiune pe 28 august 1882.

Modernizarea Transportului Feroviar

În timp, linia industrială a fost extinsă, primind noi ramificații și racorduri. Conform monografiei tramvaiului din Oradea, în 1900 a fost deschisă o linie spre Piața Mare, care se extindea până pe strada Zöldfa (astăzi V. Alecsandri). Aici au fost amenajate puncte de încărcare, descărcare și cântărire a vagoanelor. În același an, liniile existente, având o lungime totală de 11,9 kilometri, au fost transferate din exploatarea privată în gestiunea societății de transport local Căile Ferate Orășenești. Vagoanele erau tractate de locomotive cu aburi, fiind apoi triage și preluate de pe o linie de garare situată între începutul Căii Clujului și podul peste Criș.

În iulie 1905, a început introducerea tramvaiului în Oradea, ocazie cu care linia industrială din Calea Clujului a fost modernizată și electrificată pe tronsonul dintre gara Velența și Piața Bisericii (astăzi Tineretului). Electrificarea a fost extinsă pe toate celelalte linii industriale, facilitând utilizarea locomotivelor electrice pentru manevrarea vagoanelor. Primele două locomotive electrice au fost fabricate în 1906 la uzina Weitzer din Arad, în colaborare cu Siemens, conform licenței Allgemeine Elektrizitätt Gesellschaft din Berlin. Aceste locomotive utilizau parțial infrastructura tramvaielor, funcționând cu același voltaj. Transportul electric intern de marfă a debutat oficial pe 1 august 1906, iar în 1909 a fost deschisă o linie din Ioșia pentru a deservi turnătoria Phoebus și fabrica de ciment.

Istoricul vopselelor Vesta și al căilor ferate din Oradea

Vopselele Vesta a fost conectată la calea ferată Oradea - Salonta, având o linie de garare situată în apropierea gării Oradea Vest. Această linie a fost electrificată în anii 1920 și a fost utilizată o perioadă atât de marfă, cât și de tramvaiele ce asigurau legătura cu strada Decebal. Linia industrială a fost integrată, prin Parcul Rhédey (astăzi N. Bălcescu), cu cea dinspre est.

Beneficiarii transportului feroviar

În Velența anilor 1900, marfarele reprezentau o prezență constantă. Deși nu există statistici precise referitoare la cantitățile de bunuri transportate, multitudinea racordurilor către întreprinderi și depozite (peste 20 în 1910) indică o utilizare intensă a rețelei feroviare. Printre beneficiari se număra fabrica de spirt și drojdie Moskovits Mór, urmată de fabrica de spirt și moara Léderer și Kálmán, situate pe strada Erzsébet (astăzi Miron Costin), precum și fabrica de spirt Berger Dániel și moara cu aburi László, ambele în apropierea Cetății.

Utilizarea liniilor feroviare în zona centrală

Liniile feroviare din zona centrală deserveau Uzina electrică și depozitul de cherestea, situate lângă Cetate, precum și diverse întreprinderi din sectorul alimentelor, silozuri și depozitele de pe actuala stradă Evreilor Deportați. În perioada interbelică, s-a amenajat o rampă pe strada Decebal, în apropierea turnătoriei Phoebus, pe lângă cea existentă la începutul străzii Szarvas (astăzi Kogălniceanu). Ambele rampe, menite aprovizionării populației cu mărfuri, au fost desființate în anii 1960.

Detalii tehnice ale rețelei feroviare

Șinele erau de tip CFR, montate în paviment, fără canal, având o structură suficient de robustă pentru a susține gabaritul vagoanelor de marfă. Acestea erau dotate cu numeroase legături și ramificații, precum și cu macazuri manuale. Coordonarea circulației trenurilor în oraș reprezenta o provocare, mai ales în zonele unde trenurile și tramvaiele circulau pe aceleași linii. Pe Calea Clujului, existau două fire și racorduri între ele, pentru a facilita decongestionarea circulației.

Locomotivele din Oradea

Maniștrii vagoanelor pe liniile de garare din Ioșia și Velența se realizau cu locomotive electrice și pe aburi, primele fiind aparținând societății de transport public, iar celelalte diferitelor întreprinderi. Potrivit istoricului Ronald Hochhauser, în anii 1920, numărul locomotivelor electrice a ajuns la trei, dintre care una, fabricată în 1905 la Katharinahütte (Rohrbach), a fost adusă în Oradea ca bun de mâna a doua. Aceste utilaje aveau capacitatea de a tracta până la 8 vagoane și în anii 1930 serveau peste 30 de facilități industriale și de depozitare.

Expansiunea și declinul parcului de locomotive

Ulterior, parcul de locomotive a fost completat cu o locomotivă produsă de Ganz, adusă din Budapesta în 1942, care a fost utilizată timp de un an, înainte de a fi transferată către societatea locală de căi ferate din Debrețin. Alte două locomotive au fost fabricate local, una în anii ’30 și cealaltă două decenii mai târziu, având numerele 4 și 5. Locomotiva numărul 5 a fost reconstruită dintr-un vagon destinat transportului obuzierelor și a funcționat din anii 1950 până la sfârșitul anilor 1970. În această perioadă, au fost introduse și locomotive diesel, aparținând întreprinderilor beneficiare.

Închiderea rețelei feroviare

Numai primele trei locomotive electrice, cele mai vechi, au fost utilizate până la închiderea rețelei. La începutul anilor 1990, căile ferate industriale din Velența se aflau într-o stare avansată de degradare, similar situației străzilor din zonă.

Istoricul căilor ferate industriale electrice

Căile ferate industriale electrice, inclusiv locomotivele electrice și vagoanele de marfă, au fost utilizate de Întreprinderea Județeană de Transport Local. Aceste linii au fost închise din mai multe motive, precum reducerea activității industriale din Velența, desființarea remizei de tramvaie din apropierea Cetății pentru a face loc unei piețe, și îmbătrânirea locomotivelor. În 1994, acestea au fost scoase din uz, odată cu începerea lucrărilor de reabilitare a Căii Clujului și desființarea liniei de tramvai 2 către Gara Velența. Totuși, conducerea fabricilor de spirt și de materiale de construcții a solicitat menținerea liniei de la magistrala de cale ferată până la porțile acestora, argumentând că acest lucru era necesar pentru a evita scăderea activității. Pe segmentul păstrat, circulația a continuat pentru o vreme cu locomotive diesel, însă linia a fost complet dezafectată până în 2006. Liniile de pe străzile Dobrogeanu-Gherea și Griviței au fost demontate câțiva ani mai târziu. Astăzi, câteva porți de intrare a vagoanelor, stâlpi de fier și elemente de prindere a firului de contact mai amintesc de vechile linii industriale electrice, alături de cele trei locomotive păstrate de-a lungul timpului. Acestea au reprezentat un simbol al progresului și urbanizării în anii 1900, reflectând dinamica orașului de atunci.

Expansiunea rețelelor de căi ferate industriale

Extinderea maximă a liniilor industriale a avut loc în anii 1960, în contextul înființării unor noi zone industriale și a unor puncte de încărcare și descărcare pentru trenurile de marfă. Majoritatea acestor linii au fost dezvoltate pe platforma industrială de pe Șoseaua Borșului, pentru a sprijini întreprinderile din zonă. Printre acestea, liniile destinate CET-ului funcționau și ca triaj pentru stocarea și descărcarea vagoanelor cu cărbuni. O legătură feroviară directă a fost creată între stațiile Oradea Vest și Episcopia Bihor, având o linie paralelă cu strada Uzinelor. Din această linie se desprinde o alta care traversează platforma industrială, ieșind prin spatele Sinteza către Magistrala 300, înainte de stația Episcopia.

Triajul din Velența a fost construit în 1971, având 15 linii și o cocoașă de triere, cu ocazia dublării căii ferate Oradea - Oradea Est. Din acest triaj porneau trei linii către strada Maramureșului din cartierul Tokai, facilitând accesul vagoanelor la Baza de aprovizionare și desfacere nr. 4 din Calea Clujului. Alte linii au fost realizate pentru a deservi depozitele din Velența, una dintre ele mergând pe strada Peței până la fabrica de bere din Seleuș, iar alta intrând în incinta fabricii de ulei. Două linii au fost montate pentru deservirea CET II, unde a fost amenajat și un triaj, precum și un tunel pentru dezghețarea cărbunelui. În ceea ce privește linia din Ioșia, aceasta deservea platforma Înfrățirea prin strada Barcăului, utilizând locomotive diesel-hidraulice, similare cu cele de pe celelalte linii industriale nou-înființate.